京东物流十年无人区行走

　　那是一个野蛮的狂奔的时代时效毫无保证，装卸野蛮以至于大批精密的3C电子科技类产品在途中就已经损坏；高价值的商品被窃严重，以至于“一手交钱一手交货”成为人类唯一信赖的付款方式；物流从业者收入低下，工作环境恶劣且缺乏必要的保障

　　更重要的是，彼时，没人认为物流也可以是一种竞争力，没人认为物流应该是一个高科技赋能的数字化实体产业大部分人不会把这个行业和“智能”“机器人”“数字化”等联系在一起，仍然认为这是典型的重体力的劳动密集型行业，是传统意义上的“运输业”

　　是解决这一切的时候了，中国应该有与其惊人的电商渗透率相匹配的物流服务体系，但要解决以上诸多弊病，一是要重金投入，二是要技术变革。

　　在这个大背景下，一座叫“亚洲一号”的超级物流设施在上海开始建设，这是一次投资意义上的豪赌，战略意义上的险棋这也使它从第一天就领先于行业。而经过十年的努力，“亚洲一号”慢慢的变成了一个全球领先的超级物流网络，而陪伴它的，还是那群十年前决定放弃银行、外企职位的年轻人。

　　直到2023年，京东物流的袁一、刘勤、陈嘉三位，坐在我的对面的时候，他们可能还没想到，作为当年的一名普通员工，选择All in亚洲一号，让这件事已经占据了他们接近50%的职业生涯，而且大概率还会占据他们余下的全部职业生涯。

　　而更让他们想象不到的是，当时被认为只适合布设在北上广深等超一线节点型城市的亚洲一号，今后十年会越修越多，遍布神州大地；而尤其令人骄傲的是，连物流条件十分苛刻的雪域高原西藏，如今京东也建成了“亚洲一号”式的智能仓这里物流机器人来往穿梭，成为了西藏自治区公共物流仓储配送中心，实现了80%的商品本地发货，“当日达”覆盖范围进一步拓展。

　　世人皆知京东211的时效，也有很多人了解到京东拥有“亚洲一号”这样全球顶级的智能化物流基础设施。

　　三人中的袁一，毕业的时候，有两个选择，一个是去某银行上班，另一个是去当时还是勇于探索商业模式的公司的京东。

　　“当时，在京东面试一直面到副总裁，他给我描绘整个的公司发展蓝图，这种高速的爆发式的增长，让我们认为这个行业真的很有前景、有潜力，让人热血澎湃”，袁一说：“这最后坚定了我来到京东做这方面的工作”。

　　与之类似的还有陈嘉，这个在东北老工业基地长大的年轻人，小时候他经常在父亲工作的机械制砖厂，看着传送带上的自动成型的砖块，年幼的他在心里埋下了一颗“自动化”的种子。

　　2011年5月4号，“不安分”的陈嘉，决定辞掉物流研究院的工作，加入京东，成为上海亚洲一号项目组的一员。

　　正是一代年轻人的选择，我们的新经济产业才能从模仿到创新，乃至在某些领域走到世界前沿。

　　2010年诞生的211限时达，几乎逼死了当时还没有亚洲一号这样超级物流基础设施的京东。

　　其中，供应链上游送到京东的商品，对于京东来说，还只是“原料”。而“原料”投入亚洲一号这样的超级仓后，会存储、码垛、分拣、包装只有当一份“原料”带着包装、ID和物流信息从亚洲一号发出的时候，它才是这条巨大工业流水线上输出的“成品”。

　　亚洲一号这样的超级仓，一般会直接建设在人口稠密、需求旺盛的城市周边，它们“生产”出的产品，有很大一部分不需要再逐级投递，而是直接送到最末端站点，由京东小哥完成最后1公里的投送。

　　但这也带来一个问题是，这类超级仓需要极大的规模、极大的投入，这在行业里是基本没有参考样本的。

　　一般人去参观亚洲一号，都会被惊人的体量规模、高效应用的物流机器人等吸引住目光。但很少人才知道，亚洲一号是典型的“软件定义物流”，而其中的核心能力之一，是一套被称为京东版WMS（仓库管理系统）的软件。

　　WMS是一个通用名词，不同的物流公司都会通过你自己的需求开发自己的WMS，但对于京东来说，开发一套WMS并和亚洲一号这样的超级物流设施结合，京东是在无人区里行走。

　　WCS系统是介于WMS和底层PLC之间的一层管理控制管理系统，与WMS进行信息交互，接受WMS的任务，并将指令下达到底层，从而驱动自动化设备动作。

　　当时，自动化仓储在电商领域已有应用，但绝没有亚洲一号的规模和复杂度。所以，2012年，陈嘉和袁一做了大量的技术交流和行业调研，结合京东自身的业务特点，最终从三十多种自动化设备中选择了堆垛机、提升机、输送线、阁楼货架等十种设备。

　　此后，他们又以京东具体的业务为基础，结合仓内规划布局，以及各个自动化设备的特性和细化功能，用了半年的时间前后迭代了十几版方案，最终确定了自动化工艺流程和生产流程。

　　2013年上半年，刘勤的团队从零开始，自主研发适用于亚洲一号的、使用SOA架构设计的WMS和WCS，一群年轻人摸着石头过河，仅仅是商品出库流程的功能设计就迭代更新了27个版本。只花了半年时间，这群年轻人就开发出了行业内最早，具备海量SKU管理能力和单仓百万级订单生产能力的WMS和WCS，并能复用到之后各地的亚洲一号。

　　考虑到亚洲一号还在建设，2013年的下半年，刘勤、梅少等10个技术人员，开始现场模拟调试，地点是一处位于上海嘉定的老服装仓。

　　当时，嘉定条件简陋，仓库附近没饭馆，这些工程师就蹲在仓库外吃盒饭；有时候，下班太晚，当时打车软件还很不好用，经常打不到车，走路回住处，8公里要走2小时；有时候，因为留在场地调试几天没回去，上海的梅雨天气让被褥全发霉了。

　　2014年3月，软硬件系统开始正式联合调试，第一阶段，是把硬件设备接入WMS、WCS软件系统，实现堆垛机、输送线、分拣机等硬件设备能在软件的驱动下完成入库、存储、出库、输送、分拣等任务。

　　而联调的第二阶段，是将真实订单跑在总系统上，通过订单逐渐上量来测试总系统的承压能力和稳定性。

　　从WMS+WCS联调开始，到初步的平稳运营，不到3个月的时间内，生产订单数连番10倍。这些数字被赋予的含义远超于它本身，更是牵动着每个研发人员的心。

　　在刚开始的阶段，每1张订单的生产，都往往伴随着多个环节的问题频出，每到这种时候，大家心情尤其低落，感到备受打击。

　　但真正的考验还在后面双11就要来了，这是亚洲一号面对的第一个双11。

　　为迎战双十一，京东的工程师对WMS、WCS系统做了充足的应急预案：报表应急方案从报表库快速切换到生产库备库、建立备份报表库，提前对系统功能review，讨论和沟通大单量的各预案这一切，只为上海亚洲一号能平稳且超预期的度过双11。

　　双11终于来了，从前期近3万单开始逐渐爬坡，每个数量级的飙升都牵动现场工程师的心，然而，预设中的“灾难”并没再次出现双11这一天，亚洲一号处理的单量稳稳超出原有设计容量的10万单，而系统稳如泰山。

　　这不但是京东亚洲一号的10万单，也是当时整个中国、甚至整个亚太地区的单一仓储系统日解决能力的一个里程碑，它意味着中国物流行业迈过了一个巨大的门槛，从此进入世界物流先进国家的行列。

　　6月14日凌晨2点05分，一箱刚从苏州蟹塘现捕现捞的“六月黄”，从京东物流昆山亚一智能产业园2期自动分拣中心下线，这是今年京东物流最新投用的集仓储、分拣、转运等功能于一体的智能物流园区。

　　建成后的昆山亚一整体园区，面积超50万平方米，相当于70个足球场，成为全世界顶级规模的仓拣一体智能物流园区。其自动分拣中心拥有超过80条自动分拣线万个智能分拣机器人，分拣准确率也达到99.99%。在京东618期间，分拣中心全天24小时不间断作业，具备日均分拣超450万件包裹的能力。

　　这意味着，从单体来说，新一代的亚洲一号，仅仅从订单处理量来说，是2014年上海亚洲一号的45倍。

　　而其处理效率，提升5倍之多，相当于每两年提升一倍。所以从单体来说，京东“亚洲一号”的解决能力的进化速度，堪称物流领域的“摩尔定律”。

　　从第一座亚洲一号于2013年开始调试并于2014年在上海正式投用，十年间已有数十座亚洲一号园区遍布全国20余个省市。

　　但是，有十艘航母的舰队，在指挥和调度的复杂性上，远非只有一艘航母的舰队那么简单。

　　所以，京东亚洲一号的从1到N，并不仅仅是其高度智能化的订单解决能力、仓储能力在全国20多个省市的简单复制。

　　大家都知道，服务最难的是“一致性”，比如开一家麦当劳不难，全球的麦当劳都是一个口味才真的难。

　　对于京东来说，北上广深等超一线城市的物流服务标准统一不难，但全国各地的物流体验高度一致就很难，在西藏这样地理条件特殊的地方，就尤其难。

　　但不用调查你也知道，京东物流似乎在全国各地的体验都“差不多”，这看上去”差不多“的体验背后，是极大的不平凡。

　　这10年间，在华南、华北、华中、东北、西南、西北，数十座功能不一的亚洲一号在全国20多个省份接连建成，形成了全亚洲顶级规模的智能仓群，这是一套与全国超1500个仓库协同搭建的“多层级供应链基础设施网络”。

　　这就能轻松实现，消费者有购买需求的时候，不管在哪里下单，都能够直接从当地或者周边城市的仓库出库履约，减少跨省调拨，这样从整体履约的成本、体验、时效角度来说都是最优的。

　　以上海为例，日常情况下，上海市订单的商品是由周边的亚洲一号仓库发出，通过短途的运输进入到上海，再由小哥送上门。而在2022年，上海疫情较严重的时候，上海和昆山的很多仓库受限制无法启用。

　　这种情况下，京东物流的网络效应充分的发挥，广州、成都、武汉、北京等各地的亚洲一号分担了上海的订单，并通过长距离运输进入到上海市。这看似只是从其他仓库发货，但背后但网络规划团队和数据团队、算法团队需要通过技术的方式，更精准地找到最优解即，某个订单应该由哪个仓来出库，通过什么样的运输方式，最终履约到客户手上，才是最佳的方式。

　　所以，亚洲一号的从1到N，从来不是物理上的简单复制，而是一个一直在升级打怪的过程。

　　当年，京东建设第一座“亚洲一号”的时候，行业里虽然惊叹不已，但也有很多人冷眼相看。

　　笔者当年采访过的一位元老级的电商创业人士就曾评论“当年，我们觉得亚洲一号这样的设施，宣传价值大于实用价值。因为其超高的解决能力，决定了只有北上广深这样需求极为密集的城市才能喂得饱，因此，我们都预判这种模式的复制性很差。”

　　事实上，上海的亚洲一号建成后，就迅速扩展到广州、北京、沈阳、昆山、青岛等全国核心枢纽，在实现全国覆盖的同时，一张智能物流的核心骨干枢纽网络就此搭建完成。

　　而此后，亚洲一号的布局逐渐加速，覆盖城市也从一二线城市向更多三四线城市拓展，无论是本地商品的订单满足率，还是偏远地区的211限时达覆盖率，都得到大幅提升。

　　京东用自己的实践证明了，并不是只有超一线限时达的服务整个京东智能物流群的搭建，让即使是偏远地区，也在逐渐体会到这种惊人的物流体验。

　　以上，仅仅说的是亚洲一号作为一个单体，其效率提升带给消费者的体验提升，而若要谈论其整体效益，我们就需要一个更大的观察视角全中国、全社会。

　　西藏雪域高原的独特地理环境和人口分布形态，决定了很难套用传统的电商物流经验。

　　曾经在2016年12月13日，西藏自治区墨脱县的门巴族人拉杰第一次实现用手机网购大家电，为了将这一单送到，这台冰箱走了11天：半夜翻越5000米海拔高山再陡降3000米，走过“川藏公路最凶险路段”。

　　这一单的配送也颇具标志性意义：京东物流实现了大件物流在中国大陆地区几乎所有区县的覆盖。

　　但是，京东物流要的并不只是“象征意义”。一台冰箱11天运到，这种体验下的电商，也很难称之为合格的电商。

　　所以，听说要去西藏建设电商物流园，除了袁一外，还有很多京东物流的员工主动请缨。

　　西藏商务厅决定集中力量办大事，把47个县的资金整合起来，找到京东物流，希望一次性建成一个枢纽级的、惠及全藏的智能物流基础设施。

　　由此，2017年5月25日，京东物流在西藏的仓储物流园区正式投入运营，这是西藏地区第一个电商企业专有物流园区，投入运营后，西藏首次实现电商配送“当日达”。

　　帮助地域性的产业集群发挥价值，是京东物流的另一种输出方式在陕西的武功、新疆的伽师、江西的会昌等地，产地智能供应链中心接连开仓，从 “亚洲一号”中沉淀下来的供应链基础设施能力和物流科技，正逐步下沉到更多区县甚至乡镇，为农民增收、农村致富提供助力。

　　去年8月，京东物流新疆产地智能供应链中心在喀什地区的伽师县正式开仓运营，这里迅速成为全新疆最大的集果品采购、冷藏、加工、分选、包装、物流为一体的产地智能供应链中心，将为新梅等优质新疆水果上行提供一体化供应链支撑。

　　有趣的是，如果以直线距离为标准，喀什是全中国距离亚洲一号的诞生地上海最遥远的城市，距离长达4000公里，几乎跨越大半个中国。

　　然而，在喀什供应链中心建成后，该中心作为新梅的前置生产与预冷暂存基地，和陕西武功仓进行双仓联动，快速缩短了“疆果出疆”的运输时效。

　　地图上最遥远的距离，被京东物流变成最快48小时能送达全国的西部农特产品输出中心，全面助力乡村振兴，这是又一个奇迹。

　　克服地理纬度，不是京东物流赋能社会的唯一指向，对某些特定的产业来说，先天极高的仓储物流需求，使得其纷纷相中了京东物流提供的服务。

　　“别看我们这个仓只有 5 万平方米，但 SKU 却超 4 万种，而且体积小、货值高，一家半导体厂商就会有成千上万颗 IC 型号，对存储、拣货等仓储作业的效率与准确率都要求极高 “，据亿安仓相关负责的人介绍，在亿安仓传统的仓储作业中，主要是依靠传统人到货的拣选方式，拣货效率与拣货准确率都是老大难。而且仓内有完税商品，也有保税商品，只可以通过不同楼层进行物理隔离，效率低，管理难度大。

　　然而，在京东物流的改造下，亿安仓在东莞虎门镇的中心仓得以进行升级改造，打造了一座高达 21 米的三代天狼立体仓库，采用双伸位堆垛机和多层料箱的密集存储，在满足消防安全的前提下，实现托盘货位、箱式货位存储容量的最大化。

　　通过供应链自动化与数字化的升级改造，亿安仓不仅在同一库区实现了完税商品与保税商品自动存取的综合性立库，让存储面积增加 12,000 平方米以上，拣选效率提升了 80%，拣货准确率也提升至 99.99% 这一系列效率巨变的背后，不能离开京东物流一体化供应链物流服务的助力。

　　无独有偶，京东物流为蒙牛乳业打造的短暂存、快周转智能仓也将在今年交付落地，投用机械臂、“地狼”AGV、自动输送线等多种关键智能硬件，并通过京东物流WES、WCS系统实现多设备协同作业与有序衔接，将智能化贯穿产品生产下线、喷码扫毛、码垛、搬运、存储以及最终拆垛出库的全流程。

　　亚洲一号的崛起十年，也是中国经济高水平发展的十年。伴随磅礴的消费活力与海量的物流订单，中国成为全世界最为复杂的供应链场景，这也造就了中国物流公司在模式创新与技术应用方面具备了显著优势。

　　值得注意的是，完善的基础设施建设能够在一定程度上促进地区经济发展，其通过生产要素的流动能加速区域间的经济合作，改善地区的经济发展状况。

　　但如果地区基础设施建设较为薄弱，就会在某一些程度上影响该地的经济发展。而通过加强对区域基础设施的建设，就应该避免这种负向效应的产生，也是均衡区域间经济发展水平的关键。

　　然而，京东物流在今天，从某一种意义上已能起到一种社会基础设施的作用，它从满足自身发展开始，经过十年打磨，开始步入了技术领先、服务能力溢出的良性循环；它不仅仅解决电商物流效率，还帮助地方、企业、供应链等提升产业链的竞争能力，它根植于实体经济，正向更广的天地出发。我们始终相信，在下一个十年激烈的国际国内贸易竞争中，在解决经济“不均衡、不充分”的短板中，它不但可以有效地帮助实体产业的结构转型，也持续帮助带动区域经济的高质量发展。

　　十年后，更多玩家沿着先行者的路径入局；向无人区更深处探寻，成为中国物流下一个十年的关键命题。

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